2018年3月，长城汽车创始人魏建军在保定总部与比亚迪创始人王传福一起试驾的画面，曾勾起人们对两家自主品牌合作的无限遐想。
(资料图片)
在此之后，两家车企确实迎来了蜜月期，长城一度从比亚迪采购混动专用的三元锂电池与电机。2021年之后，双方还互赠“商标”，声称要实现“中国自主品牌的共同进步”。
但谁能想到，仅一年之后，两家公司便势如水火，剑拔弩张。
今年5月底，在比亚迪发布重磅车型宋pro DM-i冠军版的前四个小时，长城汽车一纸声明揭露比亚迪秦、宋等DM-i车型涉嫌蒸发污染物排放违规，可谓打蛇打七寸。
后续双方的一系列争论都围绕常压油箱和高压油箱展开。
由于国六排放标准对蒸发污染物的排放要求大幅提高，除比亚迪之外，几乎所有插电混动车型都采用高压油箱。因为插混车型发动机运行时长短，无法及时消耗油箱和碳罐内吸附的燃油蒸汽，因此需要高压油箱将更多的燃油蒸汽“锁住”。
但比亚迪的方案却十分“另类”，通过对碳罐吸附量进行建模，适时启动发动机对碳罐内燃油蒸汽进行脱附，比亚迪声称其蒸发污染物能够达到国六的排放标准[1]。
简单来说，油箱、碳罐、发动机可以理解成一个控制蒸发污染物的系统，长城等车企采用的常规方法是增强油箱耐压能力，而比亚迪的方案则在碳罐脱附和发动机环节进行改进。只不过后者的方案是否合规，还要等待监管部门进一步判定。
在外界看来，长城这么做是因为被逼急了。 在终端市场，面对比亚迪的连战连捷，长城在混动领域却迟迟打不开市场。 2022年，在长城最擅长的紧凑级SUV市场，多年蝉联销量冠军的哈弗H6跌下神坛，取而代之的正是凭借插混上位的比亚迪宋Plus DM-i系列，后者一年卖了36万辆。 相较之下，长城进入混动时代后，已经陆续推出摩卡、拿铁、玛奇朵，甚至包括自家门面哈弗H6的PHEV版本，但月销基本只有三位数，有的只有两位数，这些车型的接连失利，也让外界质疑一向以技术傍身的长城是不是走错路了。01
赢了技术，输了市场
严格来说，长城的柠檬DHT和比亚迪的DM-i其实属于同一个物种——串并联混动，特征是发动机、电机既能各自直接驱动车轮，又能以串联或并联的方式提供动力，这一技术路线向上可追溯到本田i-MMD。 不同之处在于，长城给柠檬DHT加上了两档变速箱，使其变成了两档串并联，而比亚迪遵循古法，将DM-i打造成了单档串并联。 前者的好处是给发动机带来了更宽的运行速域，柠檬DHT在40km/h的时速下就能让发动机参与驱动，相比DM-i在70km/h才会参与直接驱动，在城市道路环境，柠檬DHT提供了更好的动力。 但DM-i的好处是构型简单，成本低。最直观的，单档串并联比双档串并联省掉了变速箱的成本，同时DM-i主打两驱，电机方面只需要配置一枚发电机，一枚驱动电机，柠檬DHT两驱版本与DM-i的电机数量相同，四驱版本则要在后桥额外加装一枚驱动电机。 根据财通证券估算，DM-i为比亚迪带来了比同行低1-4万元的成本优势[2]。彼时的长城并未意识到DM-i的威力，而且坚持在自己有一定优势的发动机和变速箱领域做文章。在燃油车时代，长城为此投入了大量资源，曾累计9次获得“中国心”十佳发动机奖项，凭借对内燃机的投入，长城也在销量和利润上获得了丰厚的回报。 对于长城而言，值得关注的是如何让新能源与自身的内燃机优势结合，在全工况性能体验上追平甚至超越燃油车。 比亚迪的思路则完全不同，因为它造电池的时间比造车的时间更早，更知道以“电池”为核心来开发车辆。 在DM-i体系中，发动机的存在感被大幅削弱，基本只有发电和高速参与驱动两个作用，重点还在电池与电机上。发动机实际上只是比亚迪降低新能源车成本，实现“油电同价”的手段。 如果只从技术的角度，很难评价两种路线孰优孰劣，甚至从实现难度上看，长城在混合动力总成上的功力还要更甚。毕竟增加一个档位后，发动机的介入时机，换挡时的平顺性，乃至复杂机构的稳定性实现难度都会成倍增加。 但很多时候，赢了技术不一定能赢下市场，尤其是在当下的新能源市场。考虑到柠檬DHT的性能取向和成本结构，长城率先将其应用在高端品牌“魏牌”上，这符合燃油车时代自上而下普及新技术的惯性。但问题在于，魏牌销量一直不温不火，品牌溢价有限，紧凑级插混SUV玛奇朵起售价高达18万元，对比同级别车型也难言优势。 直到2022年9月，长城才将柠檬DHT下放到哈弗品牌，但搭载了柠檬DHT插混的哈弗H6起售价依然高达16万元，相比自家的燃油兄弟都欠缺“诚意”，显然不符合这一阶段新能源市场“油电同价”的主基调。 上市至今，哈弗H6新能源最高月销未超过5000辆，且从去年11月至今销量一路走低，4月仅卖出85辆[3]。 反观比亚迪，在DM-i混动技术发布两个月后，率先将其搭载在入门级的秦、宋系列车型上，搭载了DM-i技术的秦系列轿车11万起售，直接比2019款便宜两万，到2023年再出新款，秦系列插混的起售价已经下探到10万以内。 新技术自下而上强化了比亚迪的产品力，最大限度扩大了比亚迪的受众和技术影响力。过去两年，比亚迪“DM-i+刀片电池”的知名度几乎与大众全盛时期“TSI+DSG”的黄金动力组合相当。 体现在销量上，2020-2022年，比亚迪的销量迎来了不可思议的三连跳，从42万辆、72万辆直接跳到186万辆，一举超过南北大众，击碎了国人对合资车最后的信仰。 但比亚迪高速增长带来的是无差别打击，当今年一季度销量公布时，人们突然发现销量下滑最严重的并非舆论上“日薄西山”的合资车企，而是在新能源上转型艰难的长城。 销量的下滑也带着长城的净利润跳水，今年一季度，长城汽车扣非归母净利润由正转负。对长城来说，再不吹响反攻的号角，局势会变得越来越被动。02
换个赛道，再来一次
长城将翻身仗的机会寄托在全新智能电混架构Hi4上。 今年3月，长城专门为新的电混架构举办“新能源干货大会”造势，还宣布将接连在五座城市举办宣讲，力图将Hi4打造成声量不亚于比亚迪DM-i的技术名片。长城汽车首席增长官李瑞峰更是喊出了“长城Hi4十年内没有对手”的口号。 这套架构换了一种思路解决柠檬DHT的困境，在与DM-i的竞争中，柠檬DHT最大的问题是不论两驱还是四驱，都至少多出一套两档变速，因此在成本上无论如何都比不过DM-i。 而这套两档变速绝大多数时候带给消费者的感知不够清晰，动力方面，非馈电状态下，一台大功率电机足够应付中速场景；油耗方面，理想曾经做过测试，发动机并联参与驱动和纯串联发电在80km/h以下也几乎没有区别。 在Hi4上，长城下决心要强化“四驱”的标签，让消费者感到不一样的技术差异。 在新的电混架构中，长城将柠檬DHT前桥上的两枚电机挪了一枚到后桥，同时让前桥的电机既能用来发电，也能用来驱动。如此一来，在没有明显成本增加的情况下，两驱的方案就变成了四驱，这也是长城主打的“两驱价格，四驱体验”。 要知道在如今成本主导的新能源市场，几乎没有厂商会专门为四驱开发一套单独的动力总成。即使是比亚迪，宋PLUS DM-i的四驱版只是简单粗暴地在后桥增加了一枚驱动电机，同时大幅上调了售价，显然不准备作为主销车型来卖。 长城想要抓住的是被比亚迪忽视的四驱市场，在枭龙MAX的发布会上，其专门强调了雨雪、沙地等复杂地况的通过性，再叠加枭龙MAX 15.98万元的起售价，相比现款宋PLUS DM-i四驱版便宜近5万的售价，瞬间让枭龙MAX看起来实惠了不少。 但好事肯定不可能都让长城占了，Hi4看起来与柠檬DHT没有明显的成本增加，但实际上还是有的。在硬性成本上，电机移到后桥，对后悬架就提出了更高的要求，枭龙MAX相比枭龙就选用了相对更好的E型多连杆结构；增加了后驱模式，相应的线束、控制电路成本也会有所增加。 软性成本则是在Hi4三擎九模的复杂度上，在这套系统中，即便是中低速的城市场景，发动机也会频繁启动介入，这对控制软件的开发、各种工况的标定都是不小的挑战。 因此在成本上，Hi4不太可能下放到比柠檬DHT车型价位更低的市场，更没有与DM-i竞争的可能。 Hi4这套电驱架构实际的意义，是让长城提前在电四驱市场占位，避开与比亚迪在两驱市场的正面竞争。 然而留给长城喘息的时间并不会太久，根据autocarweekly的报道，2022年9月比亚迪财报电话会议上曾透露将在2024年发布第五代DM技术，且根据专利信息，比亚迪的方案大概率同样是利用“双电机+发动机”来实现四驱，并且还比Hi4少了两档变速箱。 即便在四驱混动市场，比亚迪和长城依然还有一战。03
尾声
当前中国汽车市场的体量和碎片化的属性，决定了混动时代不太可能出现赢家通吃的局面。 5月31日晚，吉利银河L7正式上市，这款搭载了吉利雷神电混8848架构的车型几乎与比亚迪宋Pro DM-i冠军版，长城枭龙落在同一价位，给今年的插混大乱战再添一把火。 比亚迪宋、长城枭龙、吉利银河L7的同台竞技，本质上是国产品牌对DHT混动技术的探索趋于成熟后，开启的成本战争。随着后续奇瑞、广汽、东风等品牌的入局，插混市场的竞争只会更加激烈，好戏还会继续上演。参考资料：
[1] 聊聊干货，比亚迪的“常压油箱”也能达标，说明了什么？Nice好车
[2] 比亚迪：深度研究一，产品矩阵丰富，技术全面，财通证券
[3] 哈弗H6新能源月销数据，车主之家
[4] 比亚迪的招，长城总是早知道？autocarweekly
[5] 长城混动，不甘再当“孤勇者”，远川汽车评论
文章转自：远川汽车评论
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